Для ледокола опасность может представлять разве что гранит

Для ледокола опасность может представлять разве что гранит

- Дмитрий Викторович, «50 лет Победы» - крупнейший  ледокол в мире. Это облегчает выполнение поставленных задач или, может быть, затрудняет?

Точно не затрудняет, мы все-таки большой линейный ледокол, предназначенный для хождения во льдах. На ходовых и маневренных качествах это не сказалось, да и не длина судна влияет на ледопроходимость. Конструкторы изменили нос корабля, покрыли корпус нержавеющей сталью, поэтому этот показатель стал лучше, чем у наших старших «братьев» и «сестер», а длина увеличилась за счет вставки нескольких метров под экологический отсек. На других ледоколах его составляющие разбросаны, а тут все собрали в одном месте и удлинили корпус на десять метров, вот и все отличие.

- На конференции «Севморпуть: Состояние. Проблемы. Перспективы» показывали фотографии, на которых ледокол «50 лет Победы» проводил судно при полном отсутствии льда. Такие случаи действительно бывают?

После окончания круизных рейсов мы приходим в Мурманск, высаживаем пассажиров, набираем еды и уходим на транзит. В тот раз выходили из Мурманска вместе с танкером «Владимир Тихонов» и шли вдвоем до самых льдов. Просто был один маршрут, плавали вокруг друг друга (ну точнее мы, как более маневренные) и фотографировали. Эти фотографии и были показаны на конференции. Но такого, чтобы ледокол вышел в рейс необоснованно, никогда не было. Даже если мы не проводим пароходы, пришли и все растаяло, будем стоять и ждать, когда замерзнет, а заказчик будет платить за то, что мы пришли, - сейчас такие взаимоотношения. Даже у грузовиков есть простои, у нас они тоже случаются, во время осенних транзитов пароходы не каждый день ходят. Не зря все порты, которые имеют ледоколы, обеспечивающие зимнюю навигацию, вводят круглогодичный ледокольный сбор. К слову, когда «50 лет Победы» построили на Балтийском заводе, он выходил на ходовые испытания, и с него тоже пытались взять ледокольный сбор. По привычке, видимо: со всех берут и с него решили взять. Но в целом такая система была бы проще: вышел на трассу Севморпути между Мурманском и мысом Дежнева - вот и должен заплатить.

- «50 лет Победы» возит туристов на Северный полюс. Как Вы, вообще, относитесь к арктическому туризму?

Арктика - самое место для туризма, если к нему подходить не так, как многие наши соотечественники: выехали в лес, наломали дров, оставили кучу мусора и уехали. Контакт наших пассажиров с природой не оставляет следов, за исключением отметин на песке или на льду. Отрицательного вклада я тут не вижу. Другое дело, что для экипажа присутствие туристов составляет дополнительную сложность. На наш родной пароход, на котором обычно работает сто человек, вдруг вселяются еще двести с небольшим. Экипаж, который раньше был полноправным хозяином корабля, находится в стесненных условиях.

- Какие рейсы можно назвать самыми сложными?

Очень много сложных рейсов с точки зрения проводки судов, например, зимой и весной в Карском море. При нормальных ледовых условиях этот путь занимает два три дня — были навигации, когда этот путь занимал неделю. Самый тяжелый арктический лед в Гренландии, из-за особенностей дрейфа льда в Арктике. В 2007 году мы водили там шведский «Оден», это маленький научный ледокол своеобразной формы. Работать было очень тяжело: мы не привыкли так медленно передвигаться, а они каждому пройденному метру радовались как мальчишки. Нестандартные объекты, вообще, проводить сложнее. Однажды мы сопровождали плавкран, у которого максимально разрешенная скорость движения во льдах три узла. Нам с такой скоростью двигаться невозможно, ледокол почти стоит на месте, поэтому эти объекты предпочитают проводить летом без ледоколов.

- Экипаж ледокола общается с командой проводимого судна? Или это практически автономное плавание?

Без взаимодействия и взаимопонимания, особенно в серьезных льдах, невозможно. Экипаж проводимого судна выполняет наши команды, а мы прислушиваемся к его мнению. Без этого никак: мы - караван, одно целое. Иногда возникает недопонимание, но серьезных конфликтов я не помню. Хотя с одним экипажем действительно может быть легче, с другим — сложнее, это зависит от человеческого фактора, профессионализма людей на мостике, их взгляда на хождение во льдах (он может сложиться отличным от нашего), но мы находим какие-то компромиссы и стараемся решать проблемы. Задача ведь одна - нам нужно провести, им пройти.

- А какие льды могут представлять угрозу для ледокола?

Опасность, наверное, может представлять только гранит или айсберг, да и то если капитан закрыл глаза и на полной скорости в 20 узлов идет на него. Другие виды льда могут создать незначительные сложности или замедлить скорость движения, не больше. Если мы говорим про судно, которое идет само по себе (а это вариант достаточно редкий, так как ледокол обычно ведет судно за собой), тогда возможны некоторые затруднения, так как лед имеет свойство сжиматься. Имея толщину 20-30 см, за счет ветра и течений он может взять судно в тиски и остановить его. Ледокол в таком случае не всегда сможет помочь. На моей памяти был один пароходик, который каждый раз останавливался, когда его чуть-чуть поджимал ветер (непонятно почему: то ли нутро слабое, то ли экипаж). Вокруг все прыгали, пытались что-то сделать, а когда ветерок ослабевал, он мог самостоятельно двигаться дальше. На самом деле многое зависит от команды. Можно, грубо говоря, насиловать машину или, наоборот, ее чересчур беречь, в правильный или неправильный момент дергать ручку телеграфа. Чтобы судно хорошо шло во льдах, экипаж должен знать и уметь многие вещи. В конечном счете, все зависит от опыта и желания.

- А как зарождается желание стать арктическим капитаном? Нужно ли обладать для этого какими-то определенными чертами характера?

Скоро будет тридцать лет, как я первый раз попал в Арктику. Так сложилось, что даже на первой практике я ходил в Арктику на судне литовского пароходства «Василий Поленов». И второй раз, уже на судне Мурманского пароходства. Капитан, впрочем, везде капитан. Немножко отличаются знания, а черты характера человека, который стал капитаном, от места плавания не зависят. Я стал им, потому что в третьем классе захотел быть моряком. Даже на новогодних праздниках ребята одевались волками, а я моряком. Так что желание и, конечно, учеба, другого пути нет. Все моряки, надолго уходящие в Арктику, без заходов в порты, с однообразным пейзажем вокруг, должны уметь сохранять при этом работоспособность и светлую голову. А такое не каждому по плечу.

- Новые компьютерные тренажеры ведь тоже могут помочь?

Сейчас в мире существует множество тренажеров для подготовки моряков к плаванию во льдах как самостоятельно, так и за ледоколом. Практически все они предназначены для моряков транспортного флота. Недавно я был в Крыловском государственном научном центре, где нам демонстрировали тренажер с мостиком ледокола «50 лет Победы». Заложенная математическая модель маневренных характеристик, взаимодействия судна и льда все более приближается к реальности. Конечно, пока ледокольщиков выучить так, чтобы они сразу после тренажера смогли управлять ледоколом, невозможно. Судоводитель в Арктике чувствует ледокол, лед и их взаимодействие ногами, по вибрации и шуму. Но для транспортных судоводителей, не встречавших до той поры на своем пути лед, вполне реально получить представление о том, что плавание во льдах сильно отличается от плавания по чистой воде. На тренажерах можно отрабатывать и некоторые операции, например, подход к нефтяным терминалам на шельфе. Поэтому, конечно, их использование может повысить безопасность мореплавания во льдах. Главное, чтобы учителя правильные были. Ведь судоводителей для открытой воды учат многие и многие годы.

- А в училищах есть программы подготовки моряков-ледокольщиков? И хватает ли их сейчас?

В училище Макарова готовят на транспортный флот, а не судоводителей-ледокольщиков. Вот инженеров технических служб атомоходов действительно готовит специальный факультет Макаровки. Но ни один институт не может научить человека всему тому, что ему потребуется в работе. Это нормально. Прежде чем судоводители получают рабочий диплом, они проходят год практики. Будущие ледокольщики набираются опыта за счет того, что система управления ледоколом построена так, что на мостике всегда находится старший помощник капитана и вахтенный помощник, он же молодой штурман. На флоте ты один: сел и поехал, у нас все время, пока растешь от молодого помощника, учишься у старших. Чем меньше флот, тем острее стоит кадровый вопрос. Пока специалистов хватает, но процентов 60 из них пенсионеры. С одной стороны, это хорошо: люди настолько знают судно, что, когда они принимают ледокол в свое заведование, можно не волноваться - все знают и все сделают. В то же время этот опыт не передается. Через какое-то время они уйдут, и я не знаю, придут ли новые. Если на танкеры и сухогрузы могут взять экипаж откуда угодно (во всем мире есть специалисты), то тех, кто работает на атомном флоте, мало. На первый ледокол, заказанный правительством, команда придет, когда ледокол «Россия», выработав свой ресурс, встанет и его экипаж высвободится, а дальше поживем-увидим. Молодые сейчас не приходят, да им и некуда приходить. Наш экипаж - сто человек, и он укомплектован. Когда я только начинал, по линии подготовки кадров набирали молодых моряков сверх штата. Они учились, получали опыт и в итоге занимали освободившееся место, или уходили на новые ледоколы. Сейчас эта система не работает: держать людей сверх штата, обучать, а потом неизвестно, куда их направлять, не позволяет экономика.

- Кстати, об экономике. Недавно появилась информация, что финансирование ледокольного строительства, в том числе двух уже заказанных кораблей, может быть урезано. Как Вы к этому относитесь? И сколько нужно ледоколов России на сегодняшний день?

Они или будут оплачены и построены, или нет. Привлечь деньги со стороны невозможно, а начинать строить и бросить, по крайней мере, нелогично. Насколько я знаю, сумма в 30 процентов выделена на первое время. Срок большой: к 2017 году построят только первый ледокол, основные деньги придут позже. Что касается остального, Россия большая, и в разных морях требуется разное количество ледоколов. Например, на Балтике их нехватка ощущается только в пиковый период, а когда лед подтаивает, все становится в порядке. Бьются и в Белом море, даже несмотря на то, что Арктика «открывается». Мы работаем на порт Витино в Кандалакшском заливе и Архангельск, там тоже ощущается нехватка судов ледового класса. Атомных ледоколов пока хватает, но они уже старенькие, скоро мы останемся одни. Да и большинство дизельных имеют возраст за 30 лет. Так что надо строить, сколько точно, пока сказать не могу. Знаю только, что без ледокольного флота нашей стране не обойтись.


перейти к списку